Finns det ett liv efter taxfreen?
Nyans granskning av skattegränsens för- och nackdelar har bland annat blottlagt hur bräcklig rederiernas affärsmodell är. Hur ska Åland överleva med sin identitet intakt om allting fallerar i den nuvarande passagerartrafiken?
”Åland som vi känner det skulle försvinna.”
Orden är Rederiaktiebolaget Eckerös vd Björn Blomqvists. Repliken fälldes i en av Nyans första fördjupande artiklar om den åländska skattegränsen och innebörden var just så glasklar som det var avsett. Om rederierna går miste om taxfreeförsäljningen menade Blomqvist att m/s Eckerö skulle segla iväg för gott, sida vid sida med både det röda och det vita rederiet, och ta en stor del av den åländska identiteten med sig. Vi skulle bli som ett finländskt Gotland, med gotländska biljettpriser och turlistor. Eckerölinjens vd Tomas Karlsson lyckades i samma artikel trycka på alla de åländska panikknapparna samtidigt när han lade till:
”Vi skulle bli en del av Finland på ett helt annat sätt. Vi blir mer ”finska” än vi är i dag. Personligen tror jag att man måste tänka om kring saker som näringsrätt och hembygdsrätt och sånt. På Gotland står ju faktiskt den svenska militären för en ganska viktig del av infrastruktur och service och konsumtion och handel. Kanske blir det dit vi får gå, så att demilitariseringen tas bort också.”
Jisses. Förfinskning, slopad hembygdsrätt OCH militärgrön Ålandsdräkt. Hur hamnade vi här?
Kanske måste vi tillbaks till nittiotalet för att få svaret på den frågan.
Inför Viking Lines börsintroduktion 1995 var en enda aktie i rederiet värd en miljon mark. Denna muskelstyrka var resultatet av en avsevärd ekonomisk försiktighet hos SF Line, som utan att röra en fena låtit Vikingkollegerna Sally och Slite gå under ett par år tidigare, och inte ens (på allvar) försökt ta över färjorna dessa lämnade efter sig. Kanske låg det i bolagets DNA att hålla sig till det mindre formatet: det var ju på Kapellskärsrutten rederiet debuterat och vuxit sig starkt.
Denna försiktighet till trots tillät man sig dock ändå att sedan följa konkurrenten Silja in i den nuvarande affärsmodell som råder på Ålands hav, och som möjligen håller på att förvandlas till en dödsspiral. För medan man i det mindre, mer anspråkslösa formatet på 1970- och 1980-talet låtit affärsmodellen handla om att tjäna pengar på taxfreeförsäljningen, uppstod sedan en mer avancerad modell där avanserna från spritbutiken fick finansiera driften av mycket större och lyxigare färjor, med blingbling, kulinariska lockelser och underhållning i världsklass – DET skulle sedan locka passagerarna.
Men ju högre man bygger båten, desto rankare riskerar den att bli. Björn Blomqvist medgav i praktiken detta i Nyan, när han sade:
”I dag är logiken den, att tack vare de marginaler vi gör i butikerna så får vi in så mycket vinst att vi dels kan betala för de tekniska kostnaderna, dels också all underhållning och allt utbud ombord. Det blir så på mogna marknader, vi är inne i en modell där vi har tunna marginaler per gäst. Hade vi inte de här höga volymerna så skulle man inte kunna ha de stora fartygen och den stora frekvensen av resor (…) Totalen är ju inte särskilt lönsam. Skulle vi ta bort butiken, då skulle vi totalt få göra om allting. Inget skulle längre fungera som förut.”
Nej, det var ju just det.
För med de där tunna marginalerna har man ryggen mot väggen, och Ålands sak blir inte längre rederiets. Passagerarna måste till varje pris hållas kvar ombord, med anlöpstider i svinottan och utebliven landturism (många hävdar att rederierna också motarbetar dylik genom sin dominans i Visit Åland). De livsviktiga transporterna blir, om inte ett svepskäl så i alla fall en gisslan, och när någon undrar om det inte kunde finnas bättre och billigare sätt att låta marknaden leverera logistiklösningarna tystar man diskussionen med brutal hotfullhet.
Eller som Viking Lines vd Jan Hanses uttryckte saken i Nyans granskning av skattegränsen. Efter att ha hållit med om att Viking Line, om undantaget togs bort, skulle upphöra att existera i sin nuvarande form, lade han till:
”Viking Line är en sak. Men hur skulle det åländska samhället se ut med en så ändrad trafikintensitet sedan? Hur skulle det gå? Vad är ditt hus värt efter det? Gå och titta i avfolkningsbygderna i södra Finland om du vill veta.”
Så hotar den som har mycket att förlora.
Tio veckor före det uttalandet, den 9 december, hade Hanses meddelat att trotjänaren Rosellas tid var ute. Det forna SF Line uppgav därmed slutligen sitt ursprung och gick all in för sin nya affärsmodell: jättepalats på köl och lövtunna marginaler.
Men hur ser egentligen framtiden ut för den modellen? Hade man kunnat göra på något annat vis? Och, inte minst, finns det ett liv efter taxfreen?
Morgondagens ledare försöker reda ut de frågeställningarna.
Tack för att du väljer Nya Åland!
Kära läsare, stort tack för förtroendet och för att du använder Nya Åland och nyan.ax för att hålla dig uppdaterad. Vi jobbar för dig men god journalistik kostar, så nu behöver vi din hjälp.
