Rederiernas nya skalfördelar
Passagerarrederierna går bättre än någonsin.Mycket har hänt på ett år – här är de viktigaste trenderna.
Nedskalning är det nya rätta i rederibranschen. Det kan vara läge att påminna om att för drygt ett år sedan hade Viking Line två fler fartyg än man har i dag. Sedan försvann Amorella enligt plan och Rosella mer hastigt och lite mindre lustigt. Tallink hade precis upptäckt att utchartring kunde bli ett nytt affärsben som gav stabilitet i finanserna. Under årets högsäsong var sju av rederiets 15 fartyg uthyrda. Man uttrycker ingen egentlig önskan att sätta dem i egen trafik.
Detta samtidigt som de levererar sina bästa delårsrapporter så långt minnet räcker bakåt. Både Viking Lines och Tallinks högsta chefer talar nu om en optimal flotta – samtidigt som Rederi AB Eckerö njuter av frukterna som ensam på kortrutten till Sverige – och verkar ha hittat ett vinnarhål i prisvärdhet på Tallinn-trafiken.
Uppskalning är den nya strategin i prissättningen. Med lägre kapacitet och återvändande trafik har utbud och efterfrågan kunnat mötas på en helt annan nivå än före pandemin. Nyan har tidigare konstaterat på ledarplats att den billiga tiden är förbi och aldrig kommer tillbaka. Startskottet för höjda biljettpriser gick sannolikt med Viking Glory för två år sedan och understöddes av bränslepriser och omvärldsfaktorer – och övrig trafik har kunnat följa i bakvattnet. Kommentarerna i sociala medier blir dock allt mer cyniska och uppgivna gällande prisläget ombord. Turistnäringen har redan bekymrat konstaterat att Åland allt mer förknippas med något som är dyrt, särskilt för svenskar, och handeln med utsläppsrättigheter har inget ö-undantag från Sverige. Vi ser sannolikt redan en viss inprisning på biljetterna, men det finns anledning till oro för turismen från Sverige nästa år om de ökar ytterligare.
Avskalning är samtidigt melodin för jokern i leken, Finnlines. Det första nybygget Finnsirius innehåller behagliga utrymmen utan kryssningsfartygens stoj. Det har varit minst sagt måttligt med åländska resenärer på de avgångar jag själv bevistat, men fokus ligger på att erbjuda sträckan Nådendal-Långnäs med mer humana avgångstider. Nu är det italienägda rederiet på charmoffensiv inför leverans av nummer två, Finncanopus, vars ankomst nu är framskjuten till början av 2024.
Alla bedyrar att de egentligen inte konkurrerar med varandra. Men Finnlines har med sin utökade kapacitet en mer aggressiv prisstrategi på frakten till och från Åland, som mycket väl kan överföras till passagerarsidan.
Endast skalet finns kvar av kortrutten till Kapellskär. Frågan är nu om de cirka 40 procent av resenärerna som inte tog vägen via Grisslehamn och Eckerö tidigare nu har vant sig. Få verkar ännu nyttja Siljas morgontidiga vinteravgång eller Finnlines längre restid. Det är en svår uppgift för den som vill starta upp trafiken igen att få ihop tonnage som passar kajen i Kapellskär och ha en kalkyl som går ihop.
På en skala från 1 till 10 bör vi kunna konstatera att…
… prisvärdheten till Åland fortfarande står sig väl jämfört med andra destinationer som kräver båt. Men det som tidigare var 10 för stamgäster och kryssningsresenärer i dag närmast får betraktas som max en 7:a.
… komforten ombord har höjts med Viking Glory och Finnlines nybygge, men många resenärer har haft synpunkter på fullbokade fartyg med brist på sittplatser.
… tillgängligheten för Åland trillat ned från högsta betyg. Den fick sig en törn i somras då kapaciteten inte längre räckte till för de som var ute sent. Eckerölinjen ser dock ut att fortsätta med sommarturlistan under vintersäsong – med tre turer om dagen till Sverige.
… den närmaste framtiden för rederierna ser ljus ut. Alla signalerar en viss nöjdhet och tillförsikt. Börsen jublade inte trots starka delårsrapporter, men ägarna räknar sannolikt med att få tillbaka en hyfsad del av sina insatser under pandemin som dividend nästa år.
