SÖK
MENY
Lobbying med utopi och nostalgi
De stora rederierna hissar varningsflagg för den som vill ifrågasätta skatteundantaget – samtidigt som de hellre utforskar framtida affärsmöjligheter över Finska viken. Folkrederiets ritningar löper stor risk att bli en papperstiger, men är en del i att hålla frågan om kortrutten levande. Det är nästan så att sjöfarten rycker i mistluren.
Man kan komma riktigt långt med små resurser.
Jag själv skulle kunna ta ett koncept med en helt ny tidning för Åland väldigt långt. Den skulle till sin prototyp – eller dummy som det heter på tidningsspråk – innehålla allt som jag och en referensgrupp tycker att åländska läsare ska kunna ta del av. Dessutom skulle jag kunna presentera den i en ny fräsch förpackning.
Det har hänt förr. Du läser den tidningen nu. Nya Åland, grundad 1981, bildades av ett andelslag som samlade cirka 2 000 medlemmar och var i flera år läsarägda Nya Åland.
Ålands folkrederi visade med den meriterade Kaj Jansson i spetsen för några veckor sedan upp en ”dummy” som på ritningsstadiet tämligen detaljerat beskriver hur ett nytt kapellskärsfartyg skulle te sig enligt deras vision. Det är modern framdrift, kombinerat med samlade erfarenheter kring den här typen av fartyg – och en skaplig portion nostalgi.
Men denna åländska idé som vunnit allmän opinion, pushad av Tomas Lundberg, kräver en helt annan insats som än de ursprungliga planerna på ett begagnat fartyg med passande tonnage. Beloppet har fem- eller kanske tiofaldigats till hisnande 200 miljoner.
Någonstans hoppas de 6 500 medlemmarna i rederiets facebookgrupp att det ska finnas en väg fram i detta. Men de har inte 30 000 euro var i passliga pengar att investera i projektet, vilket är vad som skulle krävas.
Företrädare för crowdfoundinglösningar har hört av sig till mig och undrat hur de ska nå folkrederiet – och kanske kan en sådan lösning ge lite utvecklingspengar.
Men sedan lär det ta stopp. Det är de själva medvetna om.
– Ett sånt här projekt kan man bara driva till ett visst stadium, säger Kaj Jansson.
Så här finns en underliggande önskan om att i första hand Viking Line eller Rederi AB Eckerö ska kliva in.
Men en kapellskärsrutt har visat sig svår att räkna hem. Här finns till exempel en tydlig målkonflikt i affärsmodellen mellan att locka pensionärer med en billig kryssning och shopping och den uttalade ambitionen att få upp priserna.
Kryssningsverksamheten verkar överlag kämpa. Taxfreen har tappat i status. Lägg därtill 20-timmarsregeln som gör de flesta dagskryssare till förbrytare mot svenska tullregler. Att bygga en ny verksamhet med den riskfaktorn vore en högoddsare.
Dessutom ska det affärsmässigt ställas mot den numera årliga dividenden från Eckerö, där Viking Line får enskilt mest.
Viking Lines styrelseordförande Jakob Johansson poängterade dock på bolagsstämman att man den senaste tiden gjort flera förfrågningar om nytt tonnage. Vart man riktar blickarna för detta vill man inte kommunicera. Det är inte omöjligt att vi får se något helt nytt. Åbotrafiken verkar vara en kassako man inte rör i första taget.
Det finns en hel del att fundera på kring Helsingfors-Stockholm-rutten med åldersstigna fartyg och miljöavgifter, dessutom går ö-undantaget för inrikes sjöfart ut 2030. Finns det en framtid?
Återstår annars estlandstrafiken – och där händer det grejer. Den är oberoende av taxfree och har till skillnad mot en kortrutt till Åland miljonbefolkning på båda sidor med en intressantare lågsäsong.
Dessutom erbjuder Tallinn mer förmånliga farledsavgifter. Här vill man också etablera nya fraktrutter söderut genom Europa – med så kallade gröna sjöfartskorridorer.
Det är då kanske inte så konstigt att Viking Line häromveckan skickade ut en testballong om ett helt eldrivet fartyg på sträckan, trots att det inte är den kortaste sträckan. Förutom att konceptet Helios skulle bli världens största eldrivna passagerar-bilfärja skulle den ha en batterikapacitet på cirka 85–100 megawattimmar (Mwh). Och Viking Line säger sig i tidningsartiklar söka EU-stöd för två fartyg. Det beräknade priset för ett sådant ultramodernt fartyg börjar där Folkrederiets traditionella bygge satt sitt tak – vilket gör Kapellskärsprojektet än mindre rimligt.
Denna framtida skytteltrafik kräver mycket stora investeringar i infrastruktur och laddningskapacitet av hamnarna på båda sidor. Så här ligger alltså en hel del lobbyism. Uppmaningen till finska och estniska staten, eller möjligen huvudstäderna, är att fixa elen.
Det här är ännu en reality check för Åland. Medan många, inklusive en viss aktieägarförening, hoppas på en återställning av en snabbare väg till Stockholm så verkar de stora aktörerna sikta in sig på nya marknader. De finns i dag inte i åländska vatten.
Däremot behöver rederierna Åland, eller rättare sagt de undantag som Åland åtnjuter. Politiken, näringslivet och den allmänna opinionen tycker i allt högre grad att detta behöver gynna tillgängligheten och det landbaserade Åland mer.
Det var knappast någon slump att det presenterades en nygammal taxfreeutredning i måndags, beställd av rederierna själva.
För några år sedan var det en ickefråga om taxfree-handelns vara eller inte vara.
Tidigare styrelseordförande Ben Lundqvist sa till mig 2022 att det nog aldrig ens diskuterats på ett styrelsemöte inom Viking Line. Då började Åland på allvar grymta om skatteundantaget. Endast tre av tio i Åland Gallup ville behålla skatteundantaget, sex av tio ville ha samma import- och exportregler som övriga EU.
Lundqvist trodde då personligen att en effekt skulle bli att Rosella försvann utan större sorg för Viking Line, dessutom skulle Helsingforstrafiken upphöra.
Dessutom trodde han att trafiken skulle behöva revolutioneras – med helt nya anpassningar av fartygen.
Det scenariot kan ändå vara fullbordat inom några år.
