Sänkt hastighet för färjorna
Annika Orre skriver (19/5) om processen kring storfärjornas överhastighet genom skärgården. Hennes enda källa tycks vara Trafikverkets överinspektör i Åbo, Peter Lindberg, vars utsagor färgas av den ringaktning för problematiken verket alltid visat. I årtionden har farledsenheten motiverat sin avvisande hållning till fartbegränsningar med att man inte kan gå emot landskapsregeringen i frågan. Detta är fel eftersom Trafikverket juridiskt sett har sista ordet i frågan.
I mer än trettio år har invånarna i norra Föglö gång på gång redovisat för de skador och men som följt med den intensiva trafiken med allt större färjor. Det har inte enbart handlat om stranderosion utan också strandboendes och vattenägares säkerhet och möjligheter att nyttja sina fastigheter har äventyrats. Alldeles särskilt har vi understrukit tryckvågens, det s.k. sugets effekter i alla grunda vikar och sund på ett vattenområde som sträcker sig minst 3 km från farleden åt vardera sidan och som kraftigt påverkar vattenmiljön.
Vargskärs byalag har efterlyst en inventering av skadorna på stränderna, vattenmiljön, fisket, och vegetationen, men varken landskapet eller farledsmyndigheten har gjort nånting. Inte heller farygsbefälen har ansett sig äga kompetensen att bedöma skadeverkningarna. Ändå hävdar Peter Lindberg att de uppenbara erosionsskadorna är gamla och inte längre fortgår. Detta stämmer inte. De passerande fartygens normala hastighet i leden runt Vargskären har konstaterats ligga mellan 16 och 19 knop, men från och till sker passeringar med över 20 knop. Detta kan vem som helst konstatera på AIS, vesseltraffic.com! Det är självklart de höga hastigheterna som påverkar stränderna mest. Dessutom inverkar vattenståndet på skadeförloppet, vid högvatten når effekterna givetvis högst, medan lågvatten medför att det lösgjorda materialet transporteras längre ut.
De rederier som trafikerar rutten Åbo-Stockholm hävdar att trafiken omöjliggörs, och därmed även invikningarna till Åland, om ytterligare begränsningar införs. Men man vägrar diskutera något annat trafikkoncept än Åbo-Stockholm-Åbo på 24 timmar. Eftersom de två stora använder två fartyg, skulle en enkel lösning vara att fartygen varannan dag, turvis vänder i Kapellskär. Därmed skulle man ha all tid i världen att i lugn takt köra till Stockholm den andra dagen. Och samtidigt spara en massa bränsle!! Rimligtvis skulle Kapellskär vara en lämpligare ändpunkt för kunderna i upphämtningsområdet norr om mälardalen än Trängsel-Stockholm.
Det har gång på gång konstaterats hur miljöskadlig verksamhet i näringslivet genom nytänkande kunnat vändas till framgång på ett oförutsett sätt när man frångått gamla strukturer till förmån för miljöanpassade nya system. Det kommer alltid att finnas behov av handelstrafik mellan Finland och Sverige. Frågan är vem som bäst förmår anpassa sig till av naturen och samhället ställda villkor.
Johan Franzén,
Föglö
