SÖK
MENY
Moderaternas Antonio Salminen har i flera inlägg i media ifrågasatt landskapsregeringens och finansutskottets bedömningar av kostnaderna för det nya konceptet för skärgårdstrafiken. Jag vet inte i vilken mån Salminen varit involverad i oppositionens förslag till trafikmodell, men i samband med budgetdebatten för budget 2026 och finansutskottets behandling visade det sig att oppositionen inte kunde backa upp sitt alternativa förslag i siffror. Det blev därför mycket otydligt vad moderaternas förslag egentligen gick ut på. Kanske är det därför som Antonio Salminen i efterhand gör sig till talesperson för MSÅ.
Salminen menar att det finns tre faktorer som snedvrider landskapsregeringens jämförelse mellan nytt trafikkoncept Skärgårdstrafik 2030 (340 miljoner ackumulerad nominell kostnad under 15 år med 2 procents indexjustering) och nuvarande trafikkoncept (0-alternativet) så som trafiken varit upplagd fram till 2025 (393 miljoner under 15 år).
Dessa tre faktorerna är utsläppsrätter samt att Tvärgående linjen samt Brändö-Kumlingetrafiken finns med i nuvarande trafikmodell. Det är ett faktum att dessa två linjer finns i nuvarande trafikupplägg. Även om man i ett nytt scenario slopar dessa två måste man ändå beakta behovet av den kapacitet som de sammantaget haft.
Norra linjens trafik har fungerat så att m/s Alfågeln trafikerat Hummelvik-Enklinge-Kumlinge-Lappo-Torsholma med kapaciteten 36 bilplatser och Tvärgående linjen har med m/s Ejdern haft 18 bilplatser trafikerat Långnäs-Snäckö. Där ges möjlighet att köra över Kumlinge och ta Bogöy vidare till Lappo, Asterholma och Torsholma. Tillsammans har dessa två linjer servat den norra skärgårdens behov.
Antonio Salminen behöver därför i sina kalkyler räkna in hur man ska täcka upp kapacitetsbristen som uppstår om endast Alfågeln ska sköta norra linjens trafik. Detta har oppositionen insett och därför föreslagit ett större fartyg på rutten. Då finansutskottet försökt få klarhet i om man då avser ett nybyggt fartyg (70 bilplatser) eller ett begagnat (i likhet med Ådan, inköpt som Fedjefjord från Norge och som inte är isförstärkt) så har svaren varit tvetydliga. Utskottet har därför räknat på bägge förslagen. En begagnad färja till norra linjen (investering 5 miljoner) skulle innebära en kostnad på om 385 miljoner för 15 års trafik och med en nybyggd färja (investering 50 miljoner) landar kostnaden på 420 miljoner. Båda scenarion betydligt högre än det som landskapsregeringen föreslagit.
Hur man än vänder och vrider på siffrorna så är det förslag landskapsregeringen föreslagit det ekonomiskt mest fördelaktiga. Det innebär dessutom många utvecklingsmöjligheter i form av elektrifiering och förnyelse av flottan, skalbarhet, ökad säkerhet och flexibilitet. Målet är att säkerställa en bra trafik för skärgården i 15 år framöver som minskar riskerna för trafikstörningar.
Det är illa att Antonio Salminen misstänkliggör förvaltningens och landskapsregeringens siffror som ligger till grund för beslutet. Skärgårdstrafik 2030 minskar driftskostnaderna betydligt samtidigt som man ger goda utvecklingsmöjligheter. Det enda underliga här är att inte moderaterna, som säger sig värna landskapets ekonomi, gav sitt stöd till förslaget utan förespråkar en dyrare modell.
Angående utsläppsrätter så är det en kalkylerad risk/möjlighet att sådana införs och även omfattar utsläpp från sjötrafiken i den åländska skärgården. Därför finns utsläppsrätter med som ett antagande i bägge modeller, en lägre kostnad i ett scenario där utsläppen minskar och ett högre belopp i ett scenario som fortsätter med fossildrift. Även om man helt och håller tar bort den faktorn ur kalkylerna så påverkar det inte slutsatserna.
Det finns många frågor kring nästa steg för utvecklingen för skärgårdstrafiken. Vi ska göra vårt bästa för att besvara dem. Landskapsregeringen håller inom kort att hålla en presskonferens om det fortsatta arbetet. Även en särskild dialog kommer också att hållas med berörda kommuner och trafikrådet.
CAMILLA GUNELL (S)
KLIMAT- OCH INFRASTRUKTURMINISTER
