Skall skärgården offras?
Våra gemensamma satsningar i skärgårdens infrastruktur representerar en tung post i landskapets utgifter.
Ändå har struktursatsningen misslyckats med huvuduppgiften att hålla skärgården vid liv. Satsningen på skärgårdstrafiken startade runt 1960 och skärgården hade då 3.783 invånare, 2008 var siffran 2.280 invånare, en klar kräftgång alltså. Givetvis finns det fler strukturella orsaker, men siffrorna talar ett tydligt språk.
Mellan 1960 och 1991 kom pengarna från staten enligt 0,5 % -regeln (= gamla avräkningssystemet). Det innebar i princip att ju dyrare trafik och större investeringar, desto mer pengar från staten. Många konstigheter i trafiken finns kvar från den tiden.
Tyvärr har samma mentalitet och kultur delvis hållits vid liv ända till dags dato. Nu har vi i alla fall tagit tag i matrasterna!. Det är inte helt fel heller att anklaga lagtinget och landskapsregeringen, som kollektiv, för viss passivitet i frågan.
Sällan har så mycket pengar åstadkommit så lite. Våra färjor har relativt sett väldigt svaga beläggningssiffror och kostnaden per befordrad enhet är för hög. De siffrorna visas alltför sällan.
Vi står i ett avgörande vägskäl. Att i dessa kostnader använda osthyvelsprincipen (= kapa lite kostnad överallt hela tiden) som nu påbörjats, innebär att skärgården kommer att gå sotdöden till mötes.
Den resurs skärgården borde vara förstörs av den otillgänglighet nuvarande trafikupplägg innebär. Restiderna är för långa. Ett undantag som styrker teorin är Vårdö som från 1980 till 2008 gått från 387 invånare till 449, ca 15 procents ökning. Knappast hade en ny färja i stället för Töftö bron gett samma utveckling?
Den andra vägen är att bestämma sig för att nu j … .. skall vi reda upp detta långsiktigt. Ta tag i problemet och investera i en struktur som fungerar till rimliga kostnader. Den kortsynte invänder då att vi inte har råd att investera men sanningen är den motsatta, vi har inte råd att låta bli. Dagens nota på 20 miljoner euro/år för skärgårdstrafiken blir 1.000 miljoner euro (= 1 miljard) på 50 år!. Pengar finns alltså i överflöd för den kloke och långsiktige, medan den kortsiktige får svälta.
Ledstjärnan för den nya strukturen är att först bygga fasta förbindelser, i andra hand linfärjepass och i tredje hand frigående färjor med kortast möjliga sjöpass. De färjorna skall vara fria från grannlåt och medge snabb lastning och lossning och snabb och smidig drift med lägsta möjliga bränsleförbrukning och miljöpåverkan.
Debatten visar att den ekonomiska medvetenheten är så låg vad gäller att bedöma investeringar kontra driftkostnader att externa aktörer måste till för att bygga och finansiera på 40 – 50 års sikt. Då får vi en årlig prislapp som kan jämföras med dagens driftkostnader, där vi har en avsevärt bättre utväxling. En sådan aktör kan dra nytta av stordriftsfördelar i ett helhetsprojekt. Byggkonjunkturen är sådan att projektet skulle tas emot med öppna armar och vi skall inte underskatta potentialen i att utnyttja EU, direkt eller indirekt, för sådana strukturella satsningar.
En stor fråga är om det finns en passiv majoritet som är beredd att offra skärgården i tron att det blir billigare eller om det finns tillräckligt många som vill sätta i gång och reda upp och satsa för att rädda skärgården på lång sikt?
Vi undertecknade tillhör den senare gruppen.
Lennart Isaksson
Björn Geelnard
Karl-Erik Williams
Pontus Nikula
