SÖK
MENY
2026 blir året då rederierna växlade bränsle.Miljöförordningarna gör nu så stora avtryck i räkenskaperna att de inte kan kompenseras med dyrare biljetter eller billigare bunker.Samtidigt har avgifterna som ska betala för återinvesteringar i hamnarna fastnat i politisk träta.
Sedan 2024 är sjöfarten inkluderad i EU:s handelssystem för växthusgaser (ETS). För varje ton koldioxid ett fartyg släppt ut under året måste rederiet lämna in en utsläppsrätt. I skrivande stund ligger priset på cirka 75 euro per ton koldioxid.
För att ta ett aktuellt exempel: Rosella som i normal trafik 2021 släppte ut 381 kilo koldioxid per sjömil skulle i dag då ha en ytterligare kostnad på 1 000 euro från hamn till hamn – eller 1,5 miljoner euro årligen med 2021 års tidtabell – för utsläppsavgifter om hon plötsligt återkom till Ålands hav.
I praktiken går då de 100 först sålda biljetterna på varje tur åt för att täcka de nya miljökostnaderna.
Oavsett fartyg så är det liknande siffror som måste in i kalkylen.
Sedan 2025 tillämpas FuelEU Maritime-förordningen. Den fokuserar på hur stor andel förnyelsebart bränsle fartygen använder. Kravet höjs vart femte år tills växthusgasintensiteten år 2050 ska ha minskat med 80 procent. Den som inte följer sin kurva påförs straffavgifter, som växer ytterligare för varje år man underpresterar.
Det är ännu brist på de dyrare bränslen som behövs. Men både Viking Line och Tallink har till i år ökat andelen biogas kraftigt – och använder sina moderna fartyg som utjämnare för hela flottan. Eckerö har inte samma möjlighet, men sätter in batterier i Finlandia.
Nu är mjukstarten över och det är dags att på riktigt leverera. Från och med i år försvinner rabatterna helt på utsläppsrätter. Rederierna har de två senaste åren i princip kunnat kvitta dem mot billigare bunkerkostnader. 2026 blir nog det svårare. Viking Line gick från 3,1 till 4,5 miljoner i kostnad för utsläppsrätter under 2025 och kan trots biogasen hamna på närmare 6 miljoner för 2026.
Dessutom går Ö-undantaget ut 2030, som gör att trafiken mellan Åland och fastlandet undantas från utsläppen. Om det inte förlängs så mer än fördubblas alltså sträckorna som omfattas. Och det gör således även kostnaderna, om inte stora omställningar skett innan.
Det är det här som får Viking Lines vd Marcus Risberg att nu prata om att äldre fartyg, och då särskilt Helsingforstrafiken, snart inte kan kan köras med lönsamhet. Den verkligt röda linjen verkar finnas ytterligare några år framåt, då även Tallink ser slutet på eran för sina Helsingforsfartyg senast 2035.
Just Helsingforstrafiken ser extra hotad ut, då ingen aktör trots de växande miljöpålagorna ännu verkar ha någon tydlig linje för vilken typ av fartyg och framdrift som skulle kunna ersätta dagens fartyg.
Viking Line verkar nu beslutna om att satsa på batteridrift i Finska viken med nya fartygsprojektet Helios. Men då pratar vi kortare sträckor och hamnar som har kapacitet att ladda fartygen. För det krävs omfattande investeringar på landsidan, oavsett om det handlar om el, gas eller vätgas. Skrubbrarna går visserligen stängda numera, men även Finnlines framhåller anpassning till metandrift i kommande projekt.
Det är också här det blir tufft för kortrutterna till Sverige. Både Mariehamn, Berghamn och även Långnäs skulle behöva stora investeringsbidrag för att skapa rätt förutsättningar för framtidens fartyg.
För två år sedan dristade jag mig till att kommentera fördelningsnyckeln för utsläppsavgifterna som EU infört, där Ålands landskapsregering anser att det åländsk sjöfart orsakar och betalar för ska gå tillbaka till Åland för klimatinvesteringar. Jag konstaterade då att den finländska regeringen skulle kunna ducka eller förhala förhandlingar och strunta i vad Åland och Ålandsdelegationen tycker – och det är precis vad som hänt hittills.
Anledningen verkar inte bara vara att man vill ändra tidigare praxis och undvika att Åland ska få ännu en jättesäck pengar att bestämma själva över – utan också att man i regeringen ännu inte har bestämt sig för hur utsläppspengarna faktiskt ska användas. Förra året kom 410 miljoner euro in. Efter de inledande två sjöfartsåren är den åländska potten redan uppe i tiotals miljoner euro. Enligt tidigare beräkningar kan det över tid handla om närmare 150 miljoner för Ålands del.
De pengarna får inte komma för sent.
