Billigt är inte alltid bäst
Skarven är felbyggd, har slagsida och ligger för djupt. Nu skall det bli utredningar och huvuden skall rulla. Men vem skall ställas till svars? Den som valde ett tidigare oprövat varv eller den som inte såg att det blev fel?
Ett fartygsbygge är ingen liten sak. Det är faktiskt en så stor affär att det blir litet högtidligt. Och att ett fartygsbygge skulle misslyckas är näst intill otänkbart.
Nu har det hänt och håller på att hända igen.
För en lekman är det omöjligt att bedöma hur stora felen på den nya Föglöfärjan är. Men det låter illa med en slagsida på flera grader och en dödvikt som är 50 ton för liten. Vad det här betyder i pengar om det skall rättas till – om det går att rätta till – och hur man får ut ersättning från varvet vet vi inte i dag.
Däremot vet vi att varvet hade uppenbara problem. Bygget skulle klaras av på drygt ett år. Det tog över två år. Ända in på slutrakan blev det förseningar, även om det hårda vädret som satte stopp för en några dagar tidigare hemresa inte kan skyllas på varvet.
Det finns ett annat nybygge på gång som inte heller håller tidtabellen. Viking Lines nya Ålandsfärja ADCC skulle ha satts i trafik inför sommaren, den som gick. Nu sägs det att bygget kan bli klart till senhösten nästa år.
Det finns förklaringar till förseningarna och rederiet behöver kanske inte bli lidande. Rosella sköter trafiken och om nybygget ser ut att inte hålla måttet så kan man tacka nej.
Men varför gick det så? På Viking Line säger man att det spanska varvet är av hög klass. Men har varvet tidigare byggt fartyg av ADCCs klass? Eller skulle detta bli mästarprovet.
Samma fråga gäller varvet i Klaipeda. Har man byggt färjor av Skarvens storlek och med de kvalitetskraven tidigare? Fanns erfarenheten när bygget startades eller är det den man nu har skaffat sig?
Skillnaden mellan de här två är att Viking Line kan placera ett nybygge där man själv vill. Och det kan gå fel. När SF Line i tiden började bygga sina färjor i Split i Jugoslavien var det inte heller problemfritt. Men lågt pris vägde uppenbarligen upp nackdelarna.
Landskapet måste bjuda ut sina nybyggen till alla intresserade varv i EU och förväntas sedan ta det förmånligaste budet.
Hur bedömer man vad som är förmånligast?
Priset är en faktor. I det här fallet var det litauiska varvet betydligt billigare än alla andra, sägs det.
Erfarenhet och kompetens måste vägas in. Hur mycket mer kan man betala för det? När hamnar man i ett läge där den som blev förbigången kan överklaga och få rätt?
Risken att något blir fel i landskapets upphandling är faktiskt större än för Viking Line, eftersom man inte själv får välja vem som bygger. Men någon ursäkt är det inte.
Nu gick det inte bra. Vem som bär skulden, om det finns någon skyldig, vet vi inte i dag. Borde förra trafikministern Runar Karlsson krävt att bygget placeras hos ett dyrare varv? Borde tekniska inspektören Göran Holmberg, som var ansvarig för bygget, ha slagit larm istället för att försöka få bygget att löpa på?
Nu är han avpolletterad. Det gjordes dagen före den famösa presskonferensen i fredags, när Holmberg ville ge sin syn på saken, men blev stoppad.
Att stoppa en presskonferens som kommit till på mediernas begäran – Nyan var knappast ensam om att ha bett om en intervju med Holmberg – är i kraftigaste laget och visar att något inte fungerar som det skall på trafikavdelningen. Det är möjligt att Holmberg med sina 40 år på avdelningen har en annan syn på beslutsfattandet än senare generationer, men pinsamt blir det i vilket fall som helst för alla parter.
Och vad händer nu? Hur länge skall Skarven ligga vid kaj och vänta på att juristerna kommer överens om vad som görs och vem som betalar? Varvet i Klaipeda har redan betalat dryga förseningsböter. Klarar det av mer eller går det i konkurs. I så fall får landskapet se sig i månen efter ytterligare ersättningar.
Med facit i hand vet vi att någon annan borde ha byggt Skarven, ja. Med facit hand kanske beslutsfattarna framöver vågar säga nej till anbud, som är alltför förmånliga.
