Är det tristess som behövs för att åstadkomma olyckor?
Det händer med jämna mellanrum att något av alla de fartyg, som går i trafik via Åland går på grund. Inte ofta, men med så tät trafik säger sannolikheten att det är oundvikligt. Men varför?
Efter att ha läst om sjöförklaringen över Ålandsfärjans grundstötning tidigare i höstas börjar man som lekman undra hur det riktigt står till med säkerhetstänkandet ombord.
Vi vet, åtminstone alla som bor på Åland, att säkerheten är nästintill total. Om inte Estonia hade gått till botten i en vanlig storm så hade de flesta av oss ansett att säkerheten är total. Så total den kan bli avseende fartygens konstruktion, besättningens kompetens, farleder och annat som människan kan påverka.
Men människan kan inte påverka människan själv.
En maskin gör det den blir programmerad till så länge den inte får något tekniskt fel. Vilket oftast också kan åtgärdas. Ibland till och med förutses.
Men människor gör som de själva vill. Oftast vill de göra så bra ifrån sig som möjligt, men ibland slinter omdömet.
När vädret är klart, havet platt, sikten maximal och inga fartyg finns i närheten, när man har kört samma rutt dag ut och dag in, flera gånger per dag som en spårvagn och man vet att allt är lugnt och att ingenting kan hända, då kan man tänka sig att slå på datorn, bara för ett ögonblick, för det kan ju inte hända någonting. Inte under så perfekta förhållanden.
Och så glömmer man bort att man egentligen inte alls skulle titta i datorn och bli fast där någon minut för länge.
Det kallas den mänskliga faktorn.
När man hemma sätter på tevatten på morronen och sedan försjunker i tidningen i väntan på att det skall koka upp så händer det mer än en gång att vattnet bubblar ut genom pipen en stund innan man kommer ihåg att stänga av. Men det gör ingenting.
Liknande situationer råkar många ut för dagligen. Absolut ofarliga saker som inträffar till följd av visst mänskligt slarv. Om de inte var ofarliga skulle de aldrig hända. Tror vi.
Men de händer.
Hur förklarar man att en utkik sitter och tittar ut över vattnet, ser att fartyget är på väg rakt mot en kobbe, tydligt synlig ovanför vattnet och inte kommer sig för med att kontrollera kursen? Sov han?
Eller var förhållandena så perfekta, så händelselöst tråkiga, så han inte tittade på det som fanns förut utan satt och tänkte på annat? För det är svårt att tänka sig att han med vett och vilja lät fartyget köra upp på land.
Är det så att risken ligger just där. När människor sätts att övervaka system som är i det närmaste ofelbara, som på kärnkraftverk, så leder själva tristessen till att uppmärksamheten avtar. Tankarna börjar syssla med annat och systemet får övervaka sig själva.
Det är då det kan hända saker.
Så, om vi återgår till sjön, skulle det alltså vara säkrast att ta färjan om vädret är dåligt, för då är alla på helspänn så inget otrevligt skall kunna hända.
Men vi vet att inte det heller är riktigt sant. Dåligt väder är inte säkrare än lugnt väder. Om det hade blåst hårt när Ålandsfärjan gick på – ifall den alltså hade gjort det under sådana omständigheter – så kan vi inte veta om den hade klarat att lugnt och stilla, utan att någon kom till skada, ta sig av grundet och köra i hamn.
Så vad blir slutsatsen? Att vi aldrig kan vara till hundra procent säkra på att vi är säkra. Det finns alltid risker. Vad det handlar om är att hantera dem så de inte blir till en konkret fara. Det är vad säkerhetstänkandet går ut på. Det är vad vi utgår ifrån att alla som färdas på vägarna, på sjön och i luften tänker på när de har oss som passagerare.
Därför blir man så obeskrivligt förvånad över den bild som kom fram på sjöförklaringen. Man förstår att det inte går till så alla dagar, men att alla på bryggan samtidigt låter bli att hålla reda på vart fartyget är på väg – hur är det möjligt? Och hur ofta händer det?
