Tunnel, kortrutt och snabbrutt
Den 14 respektive den 15 november publicerade lokaltidningarna ett diagram över kostnader för tunnel respektive färja till Föglö i samband med en insändare från Dan Wikingson. Jag reagerade på att något måste vara fundamentalt fel med diagrammet. Kostnaden för en tunnel kan aldrig bli negativ! Ingen förklaring till kalkylerna presenteras.
Först en del förutsättningar för tunneln. Jag har varit i kontakt med svenska Trafikverket för att få reda på vilka EU-regler som gäller. En tunnel av norsk modell med bara två mötande körfält är inte tillåten, det måste finnas tre körfält varav ett är ett rent nödkörfält för räddningstjänsten. Dessutom krävs breda vägrenar för utrymning till fots. Tunneln måste alltså bli betydligt större än de norska och färöiska tunnlarna. Det borde innebära att beräknad kostnad på 150 miljoner inte räcker. I kalkylerna har jag ändå räknat med 150 miljoner.
För tunneln är den största kostnaden kapitalkostnaden. Finansiärerna vill ha ränta på sina pengar men jag räknar ändå bara med 4 procent ränta. Med 30 års avskrivning blir den årliga kostnaden 8,675 miljoner euro. Dessutom tillkommer drift och underhåll. Trafikverket uppskattar dessa kostnader till en miljon kronor per kilometer men det gäller större tunnlar. Jag räknar därför bara med 200 000 euro per år, antagligen för lite. Vidare måste det finnas en kollektivtrafik för resande utan bil, där räknar jag med lika mycket till. Totalt är vi då uppe i 9,075 miljoner. Landskapsregeringen skulle enligt tidigare uppgifter betala 5 miljoner per år för tunneln. Vem betalar återstående dryga 4 miljoner?
Vad är kostnaderna för färjetrafik? Med upplägget för snabbrutten innebär det att landskapet upphandlar färjan för lägsta kapitalkostnad. Här räknar jag med samma räntesats som för tunneln, alltså 4 procent. Med landskapets upplägg för Kortrutten ska entreprenören köpa färjan vilket ger räntekostnad på närmare 10 procent. Driftskostnaderna blir i stort sett samma. Jag räknar här enligt snabbrutten. En elfärja beräknas kosta 15 miljoner, avskrivningstid 20 år. Batteribyte för 1,5 miljoner vart tionde år. Kapitalkostnaden blir 1,1 miljon per år, drift inklusive el för framdrift blir cirka 1,2 miljoner, totalt 2,3 miljoner. Med landskapets upplägg blir kostnaden cirka 3 miljoner.
Hur många fordon ska transporteras? Enligt snabbrutten blir det ungefär lika många som idag, cirka 110 000. Kortrutten innebär ytterligare nära 50 000 fordon då södra linjen och tvärgående tillkommer. Tyvärr framgår det inte av statistiken om cyklar ingår i de här siffrorna. För tunnelalternativet har det angetts 250 000 bilar, alltså en ökad trafik med 100 000! Är det önskvärt? I bifogat diagram har jag räknat med låga 1 procent årlig kostnadsökning för tunnelns driftskostnader och kollektivtrafik, för färjan har jag ökat till 1,5 procent. Hacken i kurvan för färjan beror på investering i nya batterier samt att färjan är avskriven efter 20 år, därav kostnadssänkningen. Efter 30 år är tunneln avskriven men i stället är det dags för en stor renovering med byte av all utrustning som belysning, signalsystem, ventilation och pumpar. Antagligen behöver betonginklädningen repareras eller göras om. Eftersom detta är en okänd kostnad har jag valt att sluta diagrammet här.
Miljömässigt måste vi räkna med att fossildrivna bilar kommer att vara dominerande under dessa 30 år också om det kommer ett förbud mot försäljningen om 10 år. Den åländska bilparken har en medellivslängd på 20 år. En studie av CO2-utsläppen för alternativen kortrutt, tunnel och snabbrutt ger baserat på dagens trafik att kortrutten ger 327 ton då alla fordon till Snäckö, Sottunga och Kökar ska köra genom Föglö. Elfärjan räknar jag ger 0 utsläpp. Tunneln ger med samma trafikmängd 623 ton medan snabbrutten ger 120 ton. Då är förutsättningen en el-hybridfärja med biobränsle för de sträckor där eldrift inte används. Om tunneln genererar 100 000 fler fordon, som alla antas köra till Mariehamn, tillkommer 1 740 ton CO2. De här siffrorna ändras i den takt bilarna på Åland blir eldrivna, men jag tror det dröjer. Då är en elfärja direkt till Degerby mest miljövänlig och också absolut billigast. Ackumulerad kostnad på 30 år 274 miljoner för tunnel och 71 för färja. Själva tunnelbygget kommer att generera enorma mängder CO2, kanske uppåt 40 000 ton.
Jan Grönstrand
