Konsulter ser problem, entreprenörer ser möjligheter
Jan Grönstrand har snickrat ihop sina egna tunnelberäkningar. Jag tänker inte lägga ner desto mera tid på att argumentera med Grönstrand, vare sig om tunnlar eller om den sk ”Snabbrutten” som är Grönstrands produkt och som vi inte anser behöver ytterligare debatt för att kunna avfärdas.
Däremot kan det vara på plats att rätta några direkta felaktigheter i Grönstrands alster:
– Det finns ett eget regelverk på EU-nivå (2004/54), som reglerar tunnlars utformning i det Pan-Europeiska motorvägsnätet (TEN). Vägen mellan Svinö och Föglö kommer inte att ingå i detta motorvägsnät. Om ett land valt att göra en snävare implementation av EU:s direktiv så är det deras val. Även den norska tunnellagstiftningen är anpassad för att harmonisera med detta direktiv, då Norge är medlemmar i EES och en del av TEN.
– Åland har egen lagstiftningsbehörighet för tunnlar, och kan besluta att följa Norges handbok för tunnelbyggnad och -säkerhet. De faktorer som styr vilka krav som ställs på en tunnels utforming är Årsdygnstrafik
(ÅDT) och ofta längd på tunneln. Samtliga tunnlar som kunde bli aktuella på Åland inom överskådlig tid har en låg ÅDT, och därmed gäller säkerhetskrav i den enklare änden av skalan. Att försöka utmåla de norska och färiska tunnlarna som osäkra eller substandard är inte rätt.
Grönstrand kan ju kontakta det norska vägverket och försöka få gehör för sina påståenden där, de vet ett och annat om tunnlar.
– Grönstrands ekonomiska kalkyler vill vi inte börja reda i, men kan konstatera att en tunnel a) har en avskrivningstid på 80-100 år samt b) genererar intäkter (jag antar att det är vad Grönstrand menar med ”negativ kostnad”, dvs när intäkterna överstiger kostnaderna). Det har flera gånger visat sig att det finns en betalningsvilja för de låga avgifter det är frågan om, detta tack vare den stora tidsinbesparing och den stora frihet en fast förbindelse ger boende och besökare.
Man kan även fråga sig vad som händer med kalkylen år 31, när tunneln överlämnas kostnadsfritt till LR i överenskommet skick och endast driftskostnaden återstår. Vi utgår från att skärgården inte läggs ner inom 30 år, vilket definitivt torde vara fallet om vi nu är kloka nog att bygga Tunnelkortrutt.
– Vi har angett en prognos på trafik om 240.000 enkelresor genom tunneln på årsbasis. Nu är det ju inte så att FS Links eller Ålands Landskapsregering bestämmer hur många bilar som kommer att köra i tunneln, utan det är en konservativ prognos av det uppskattade behov befolkningen har av att transportera sig. Man måste också utgå från att den ökade och förbättrade trafiken har ett samhällsekonomiskt värde. Så ja, den trafiken är ”önskvärd”, av skärgårdsborna, stugägarna, turisterna och skattebetalarna!
– Om man ska räkna på andras projekt så är det lite fult att räkna samma kostnad två gånger. I det här fallet underhållskostnaden. Om tunneln underhålls så vore det väl märkligt om den ändå är redo för totalrenovering efter 30 år, som Grönstrand påstår. Särskilt som den ju då ska överlämnas till LR i enlighet med förbestämda överlämningskriterier.
– Hur mycket skeppsbyggnadskonsult Grönstrand än vänder och vrider på siffrorna så kommer han aldrig att få ihop miljökalkylen att en färja är mer miljövänlig än en väg. Det är alltid billigare, snabbare och mer miljövänligt att färdas på en väg, -vare sig det är med fossilbilar eller elbilar. Om man vill premiera de sistnämnda så kan man ge dem billigare eller gratis passage genom tunneln.
– Även CO2-siffrorna för tunnelbyggnationen som Grönstrand lägger fram är grovt överdrivna. Den huvudsakliga CO2-belastningen kommer från injekterings- och sprutbetong, och denna utsläppsmängd motsvarar ca tre års trafik med M/S Skarven. Övrig miljöbelastande verksamhet har vi, beskrivet i vår miljöbeskrivning, strävat till att med diverse åtgärder få ner till nära noll.
HASSE HOLMSTRÖM
FS LINKS AB
