Ingen miljögranskning av bussen
Eftersom stadens miljöfunktion och även jag själv har omnämnts i efterdyningarna av upphandlingen av stadens busstrafik vill jag kommentera saken.
Stadens miljöfunktion har inte varit involverad i upphandlingen, varför jag inte i detalj känner till hur ärendet har hanterats. Av den anledningen är mina kommentarer principiella.
Långt innan nu genomförd upphandling fick vi en demonstration av Röde Orm om fiskrestbränslet och dess effekter på bilar försedda med gamla dieselmotorer. Jag minns att jag var imponerad över att avgaserna verkade att vara fria från den så typiska lukten från äldre dieseldrivna fordon, varefter jag gjorde ett påpekande om att här behövs mätningar för ett ställningstagande om fortsatt användning. Min bedömning var att det kunde vara värt att låta göra sådana mätningar. En tid därefter fick vi ta del av avgasmätningar som hade utförts med fiskdiesel i en båtmotor, inte en lastbils- eller bussmotor. Inte heller hade man använt sig av EU:s mätningsstandard för bussar och lastbilar. Mätresultaten kunde därför inte användas för bedömning av busstrafiken.
Marknadsförda bränslen skall uppfylla fastställda kravspecifikationer. Används bränslen som inte uppfyller normerna – t.ex. hemmagjorda bränslen – kan man inte räkna med att fordonstillverkarna garanterar, att fordonet uppfyller gällande miljönormer. Man kan inte heller räkna med att garantin för motorn skall gälla om man experimenterar med bränslen, som inte uppfyller fordonstillverkarnas kravspecifikationer.
Moderna fordon miljöklassas enligt EU:s direktiv. Högre klass innebär mindre miljöpåverkan. Fordonen körs enligt en standardiserad process med bränslen som uppfyller gällande kravspecifikationer. Vad jag har förstått, så fanns krav på miljöklassade fordon i staden upphandlingsunderlag.
Om i upphandlingdokumenten inte anges att biobränslen är ett krav, då efterfrågas inte den egenskapen, och då är det inte möjligt att i efterhand begära att biobränsle skall användas som urvalskriterium. Samma gäller andra särskilda egenskaper som inte har efterfrågats. Om misstag i anbudsspecifikationen har begåtts och skälen är synnerligen betungande, kan förstås upphandlingen avbrytas och göras om, så att alla anbudsgivare ges samma möjligheter att offerera biobränslen med mera.
Vad kan vi lära oss av detta? Tanken på att använda fiskrestavfall som bränsle i busstrafiken på Åland och eventuellt även för skärgårdstrafikens färjor är så intressant, att fiskdieseln borde ha analyserats för att erhålla en korrekt bränslespecifikation. Eftersom sådana tester är dyra och kräver insatser, som ett litet företag gissningsvis kan ha svårt att bära, borde kanske landskapsregeringen ha medverkat till att en regelrätt kvalitetsgranskning hade kommit till. Idag kan inte bränslets effekter på motorerna och motorernas avgasutsläpp garanteras.
Men inte ens med ett biobränsle som uppfyller gällande bränslestandard, kan avgasernas sammansättning från gamla icke miljöklassade maskiner bedömas utan att en regelrätt certifieringsprocess genomförs. Det är därtill tveksamt om det är ekonomiskt försvarbart att genomföra sådana tester. Bästa lösningen är nog att använda kvalitetsgranskade biobränslen och miljöklassade moderna fordon.
Kravet på biobränsle inklusive livscykelanalys borde emellertid ha införts i upphandlingen. Tyvärr har miljöfunktionen inte varit involverad i upphandlingsprocessen och därför inte kunnat bidra till innehållet i anbudsbegäran. Det är dock inte säkert att bränslefrågan med fokus på fiskrestavfall hade blivit aktuell ens med miljöfunktionens inblandning. Frågan om fiskrestbränsle blev het först när beslut i ärendet hade tagits. Mest troligt är – om infrastrukturnämnden hade valt att ta stöd av stadens egen kompetenspool – att biobränslen generellt hade blivit ett urvalskriterium och att stadens eget webbaserade verktyg, som konstruerats i enlighet med EUs direktiv för miljöstyrd upphandling av fordon, hade kommit till användning. Personligen hade jag nog drivit på för naturgasdriven busstrafik.
Jan Westerberg
Miljöchef (f.d.)
