Glädjekalkyl för tunnel – vem betalar?
Den senaste tiden har det skrivits mycket om en tunnel till Föglö. Det är uppenbart att man inte har klart för sig vad en tunnel innebär ur många olika synpunkter.
För det första är en tunnel en mycket farlig transportled. Det behövs bara ett rattfyllo eller en fartdåre för en katastrof. Tyvärr finns bägge kategorierna på Åland.
En trafikolycka i en tunnel resulterar ofta i en katastrof med många döda. Bara några exempel: Tauerntunneln, Österrike 1999, 12 döda, Mont Blanctunneln 1999, 36 döda, Kaprun, Österrike 2000 (bergbana) 155 döda, St. Gotthardtunneln oktober 2001, 14 döda, Guldborgstunneln, Danmark oktober 2001, tre döda, Viamalatunneln, Schweiz 2006, sex döda. Orsaken till de höga dödstalen är att det vid en brand är nästan omöjligt att ta sig ut och räddningstjänsten kan inte ta sig in.
Hur skall en säker tunnel se ut?
För det första får det inte finnas mötande trafik, det skall alltså vara två separata tunnlar. Dessutom bör det finnas en tredje räddningstunnel med brandsäkra dörrar till huvudtunnlarna på ungefär var 200:e meter. En säker tunnel skall dessutom ha framdraget brandvattenledningar, larmtelefoner, rökventilation och TV-övervakning.
Räddningstjänsterna som skall kunna göra insatser i tunneln måste vara specialtränade. Det finns ett EU-direktiv angående tunnelsäkerhet men det gäller bara för tunnlar i det transeuropeiska vägnätet till vilket Föglöförbindelsen knappast kan räknas. Däremot är det allt skäl att ändå följa dessa regler.
Om det skulle inträffa en olycka med brand kommer tunneln med säkerhet att bli så skadad att den måste stängas av för lång tid. Hur blir det då med förbindelsen? Att återinsätta en färja med kort varsel är knappast möjligt.
Tunneln kommer att bli en av Europas längsta vägtunnlar, kanske den allra längsta. Med tanke på ventilationsmöjligheterna och nödutrymning är det inte alls säkert att den kortaste sträckan på ca sex km från Lemland är lämpligast eller ens möjlig. Det är troligen bättre att gå från Svinö och utnyttja mellanliggande holmar för ventilations- och utrymningsschakt. Då blir längden ungefär 10 km.
Vad skulle kostnaden bli? Tunneldrivning är komplicerat och kan medföra mycket otrevliga överraskningar, exempelvis som i Hallandsåsen i Sverige. Vid tunnelarbeten vid Nyhamnsgruvan stötte man på många problem med vatteninträngning genom stora sprickor i berget. Risken är betydligt större på den mycket längre sträckan för en Föglötunnel.
Gränsen för lönsamhet ligger vid en drifts- och kapitalkostnad på högst ca 3 miljoner euro. Med 4 procent ränta betyder det ca 70 miljoner i investering och en marginal på 200.000 för driften men ingen amortering. Det skulle förvåna mig om man kommer mycket längre än en kilometer för 70 miljoner. Dessutom tillkommer kostnaderna för nya tillfartsvägar.
En svensk undersökning har dessutom visat att samtliga större byggprojekt överskrider budget. Lägsta överskridandet i Sverige var 25 procent och det värsta är Hallandsåstunneln med 900 procent och ändå är den inte ens halvfärdig! Ett normalt överskridande har varit 50 – 75 procent.
Det är farligt att låta sig luras av glädjekalkyler, vem betalar?
Jan Grönstrand
