Framtidens skärgårdstrafik har en bredd av drivmedel
Det är trevligt att omställningen av skärgårdstrafiken väcker intresse. Min gode vän Jan Grönstrand ställer bra frågor om Ålands vägval.
Investeringsskulden i skärgårdstrafiken är som bekant enorm. Den senaste köpta färjan, Skarven, byggdes 2009. Försöket med en elhybridfärja på linjen Svinö-Gripö var förknippat med storskaliga ingrepp i naturmiljö, vattenmiljö och kulturlandskap. De juridiska förutsättningarna var heller inte klara vilket skulle innebära att färjan inledningsvis skulle trafikera utan en hamn på Gripösidan. Dessutom fanns ingen plan för elanslutningarna, vilket skulle innebära att färjan hade behövt använda sina dieselmotorer de första åren. EU:s upphandlingsregler har hindrat att omförhandla elhybridfärjan till andra linjer.
Jag delar frustrationen över den slappa utvecklingen. Den här landskapsregeringen står nu inför situationen att hantera den överhängande risken för driftstörningar i skärgårdstrafiken. Det finns nämligen knappt reservdelar till de äldsta färjorna längre.
För Hållbart initiativ är visionen en fossilfri skärgårdstrafik. På vägen dit är det centralt att de olika stegen i en omställningsprocess minskar utsläppen märkbart utan att samtidigt förstöra natur- och kulturvärden. Den begagnade norska färjan uppfyller dessa krav. Den månatliga uppmätta förbrukningen 2020 har använts för att beräkna utsläppsminskningarna som uppgår till cirka 1 000 ton koldioxid årligen. Eftersom Viggen har större lastkapacitet än Gudingen kommer den södra linjen att kunna trafikeras utan Knipans hjälp sommartid, vilket skulle medföra ytterligare utsläppsminskningar. Jag har inte själv gjort beräkningarna; dessa siffror kan begäras från infrastrukturavdelningen.
I detta nu finns inga förutsättningar att köpa helt nya frigående elfärjor. Det kräver planering, projektering, MKB och nätförstärkningar. Landskapsregeringen har nyligen aviserat att medel avsätts för att planera en omställning av skärgårdstrafiken i budgeten för 2022. Det är just vad Hållbart initiativ har efterfrågat sedan start.
Det är också positivt att landskapsregeringen just nu förbereder hamnarna för elektrifiering när de ändå ska byggas om. Det har för övrigt redan beslutats att Embarsundslinjen kommer att elektrifieras.
För de längre linjer som inte lämpar sig för eldrift behövs andra hållbara drivmedel. I en kommande plan för skärgårdens omställning är jag övertygad om att vätgasdrift på sikt kommer att ha sin givna roll. Produktionen av vätgas kan med fördel kopplas till projektet för storskalig havsbaserad vindkraft. Inräknat hela produktionsprocessen har Flexens beräknat att energieffektiviteten kan uppgå till 59 procent om vi räknar med att spillvärmen går ut i fjärrvärmenät eller liknande. Energieffektiviteten för fossildrivna fartyg är drygt 40 procent i jämförelse.
Också metanol kan komma att spela en viktig roll. Problemet är bara i nuläget att metanolen framför allt utvinns ur naturgas. Det finns i dagsläget i princip inga marginaler att utöka produktionen av biomassa för bränsle i någon större utsträckning med hänsyn till andra behov som vi behöver naturresurserna till.
Den åländska skärgårdstrafiken kräver en bred palett av drivmedel, allt från el och vätgas till biobränslen, som skräddarsys för våra förhållanden. Det viktigaste är att vi målmedvetet siktar in oss på en fossilfri skärgårdstrafik som möter skärgårdens servicebehov nu och imorgon.
SIMON HOLMSTRÖM (HI)
