En ny lösning för skärgårdstrafiken?
Liberalernas politik för skärgårdstrafiken kan sammanfattas i tre punkter
1. Kortare rutter för fartygstrafiken
2. Investeringar som minskar ”budgetslitaget”, d.v.s. de löpande driftskostnaderna
3. Ett trafiksystem enligt behov med en kombination av fartygstyper (större med lastkapacitet, mindre och snabbare) och andra infrastrukturella anläggningar (tunnel, broar, vägar)
Om jag har förstått tre skribenter med beteckningen FS (Björn Geelnard, Karl-Erik Williams och Lennart Isaksson) samt Pontus Nikula rätt har de ungefär samma utgångspunkter enligt 1 och 2.
Vad jag ifrågasatte i en tidigare insändare (21 maj), som de kommenterar i fredagens tidning, var deras resonemang om inflation. De återkommer med exempel: år 1990 kostade tunnelprojektet 22 miljoner euro och idag talar man om över 45 miljoner euro.
Skillnaden beror emellertid inte enbart på inflationen. Med hänsyn till förändringarna i penningvärde är investeringen på 22 miljoner år 1990 värd knappast 30 miljoner år 2010. resten beror på skillnader i kalkylunderlaget och beräkningarna.
Den intressanta jämförelsen är skillnaden mellan ett tunnel- eller annat kortruttsprojekt är t och nuvarande färjtrafik. Detta görs lämpligen genom att översätta årliga inkomster och utgifter till ett sammanlagt värde i nutid (”diskontering”) där inflationen är lika stor för de jämförda projekten. Nuvärdet kan också omräknas till en annuitet, d.v.s. lika stora kombinerade drifts- och kapitalkostnader för varje år under den beräknade livslängden.
Det tunnelprojekt som hittills har diskuterats (Lemland – Bråttö) visar att annuiteten, eller det minskade årliga budgetslitaget, kan vara i storleksordningen 2miljoner euro per år.
”Kortruttsfördelen” ökar givetvis med högre bunkerkostnader, till exempel genom krav på lägre svavelhalt i bränslet, som skribenterna också framhåller,
Den framtida trafiklösning som nu tycks växa fram hos allt fler är en huvudlinje från nordöstra Föglö över Kumlinge och Brändö till riket, med matartrafik, snabbare förbindelse och kortruttsinvesteringar för anslutning till huvudlinjen.
Insändarskribenterna har räknat ut att ”den totala besparingen som kommer av en fast och effektiv förbindelse till Föglö ligger mellan fyra och fem miljoner euro per år”
Om kalkylen stämmer är de för mig en överraskande stor reducering av skärgårdstrafikens driftskostnader (närmare 30 procent).
Med en sådan lösning kan knappast tunnelalternativet konkurrera.
Mot bakgrund av landskapets ekonomiska situation och skärgårdens behov av reformer i kommunikationerna skulle de vara angeläget att insändarskribenterna snarast ger kalkylerna offentlighet…
Olof Erland
