Eldrivna färjor är billigast
Simon Holmström (HI) säger att skärgårdstrafiken är på rätt kurs i och med köpet av en begagnad fossildriven färja från Norge. Jag kan inte hålla med. Den affären betyder bara att man ytterligare förhalar övergången till moderna och fossilfria färjor. Investeringsskulden fortsätter att växa.
Landskapsregeringen har inte presenterat detaljer kring färjan man vill köpa. Tydligen har den lägre bränsleförbrukning än Viggen eftersom koldioxidutsläppen (CO2) skulle minska med 765 ton per år. Enligt landskapsregeringens egna siffror förbrukar Viggen 390 liter/timme vilket ger 1 170 kg CO2.
Förvånande är uppgiften att det skulle bli en minskning av utsläpp också på södra linjen med 251 ton. Det kan inte stämma. Gudingens bränsleförbrukning är 230 liter/timme. Viggen drar 160 liter mer per timme. Kapaciteten ökar men de faktiska utsläppen måste också öka om man inte minskar antalet turer. I förhållande till de totala utsläppen på 17 000 ton är de påstådda utsläppsminskningarna relativt små.
Som Holmström säger kommer snart även sjöfarten att omfattas av handeln med utsläppsrätter. Det innebär ökade kostnader för fossildrivna fartyg. Att satsa på gamla dieseldrivna färjor medför ökade kostnader för utsläppsrätter, visserligen relativt lite med dagens pris på cirka 60 euro/ton men priset kommer att öka. En plan för övergång till färjor med fossilfria drivmedel borde ha tagits fram för länge sedan.
Eldrivna fartyg ökar i antal över hela världen och körsträckorna ökar. Med dagens batterier finns det inget hinder för att köra också de längsta färjelinjerna med batteridrift. Vätgasdrift är ingen bra idé. Det är inget som finns tillgängligt, det måste framställas. För klimatsmart produktion gäller elektrolys av vatten då det bildas vätgas och syre. Det krävs alltså el till detta. Sedan skall vätgasen lagras och transporteras. För att driva ett fartyg skall vätgasen köras genom en bränslecell, som ger el till elmotor(er) som driver fartyget. Av den el, som användes för att framställa vätgasen blir det bara 40 procent, som till slut driver fartyget. Dåligt utnyttjande av elen jämfört med att batterier ger minst 90 procent verkningsgrad.
Vätgasen är dessutom svår att lagra och hantera. Den kan kylas till -253 grader och bli flytande. Då krävs en tank som är fem gånger större än motsvarande tank för dieselolja för en viss körsträcka. Att kyla den är mycket energikrävande, en tredjedel av energin i vätgasen går åt för att göra detta. Vätgasen kan också komprimeras men då måste tanken vara tio gånger så stor. I dag finns inte ett distributionsnät och någon större tillverkning av klimatsmart vätgas, nästan allt kommer från fossil råvara. Inte heller finns det något färdigt regelverk för vätgasanvändning på fartyg.
På Chalmers i Göteborg anser man att metanol är ett bättre bränsle än vätgas och har forskning på gång där man studerar hur metanol kan produceras direkt från solenergi. Metanol är flytande och inte speciellt brandfarligt. Metanol kräver också större tankar än diesel men bara dubbelt upp. Både metanol och vätgas är ganska dyra att framställa.
Batteridrift är mest energieffektivt och billigast.
JAN GRÖNSTRAND
