Dumheter att bygga ny färja efter Skarvenmodell
Läser i fredagens tidning att regeringen beslutat beställa en ny färja av Skarvenmodell. Tydligen anser regeringen att Skarven är ett optimalt fartyg ur alla synpunkter. Man har uppenbarligen inte analyserat bränsleförbrukning och inte heller vilka onödiga extrakostnader det innebär att ha ett heltäckt bildäck. Att en dubbeländad färja troligen kostar några miljoner mer än ett konventionellt skrov är tydligen också ointressant.
I min kommentar till MKB:n om kortrutt presenterade jag en analys av Skarvens effektbehov och bränsleförbrukning jämfört med ett ”normalt” fartyg. Fyra olika beräkningsmodeller visar samstämt att Skarven kräver ungefär tre gånger så mycket maskineffekt vid en fart på 11 knop jämfört med ett normalt fartyg. Vid lägre fart blir förhållandet ännu sämre. Idén med ett dubbeländat fartyg, som inte skulle behöva vända i hamnarna kom på skam när det visade sig att Skarven behövde längre tid för tilläggning än Knipan.
I bifogade diagram visar den gula kurvan Skarvens totala maskineffekt i kilowatt (kW) på den vänstra skalan medan den röda kurvan visar ett lika stort ”normalt” fartyg med samma vikt, samma längd, bredd och djupgående som Skarven. Omsatt i dieselbränsle per år på linjen Åva–Osnäs med 4 400 driftstimmar drar Skarven ca 800 ton mer än ett fartyg med konventionellt skrov.
Den planerade nya färjan skall av okänd orsak dessutom bli två meter bredare än Skarven och ungefär 200 ton tyngre. Detta innebär ytterligare förhöjd bränsleförbrukning jämfört med Skarven! Det föreslagna dieselelektriska maskineriet medför ca 8 procent effektförluster i kraftöverföringen från dieslar till propellermotor jämfört med mekanisk överföring.
Genom att bara ha två stora generatoraggregat kan inte dessa köras lika optimalt som med flera mindre generatorer. Underhållet på de stora dieslarna kostar skyhögt mycket mer än på moderna lastbilsmotorer. Med säg sex mindre motorer kan underhåll och till och med byte av motorer ske under drift medan en service på de stora motorerna kräver avställning. Små motorer medger dessutom en viktminskning av hela fartyget. För optimalt utnyttjande av det dieselelektriska arrangemanget bör hybriddrift med batterier installeras från början.
LNG är ett fossilt bränsle, som visserligen ger renare avgaser än dieselbränsle och 20 procent mindre koldioxid (CO2) men det kompenserar inte på något sätt den skyhöga bränsleförbrukningen. Mycket mer miljövänligt skulle det dessutom bli med småmotorer, som drivs med biodiesel.
Det heltäckta bildäcket innebär dels ökad stålvikt men också mycket dyrare och tyngre brandisolering, brandsläckningsarrangemang och ventilation. Det är bara att gratulera regeringen till att ha lyckats maximera investeringskostnaderna och garanterat skyhöga bränslekostnader och dyrt underhåll i 40 år framåt. Finns det någon som kan stoppa dumheterna?
Jan Grönstrand
