Dags för tunneltyckarna att skaffa en faktagrund
Som en uppföljning till Kenneth Sundlöfs insändare där han delger sina teorier om Föglötunneln så vill jag introducera lite fakta till debatten:
1. Det står var och en fritt att leta upp fakta på nätet som passar ens tes och basera sitt tyckande på dessa, så kallad ”Cherrypicking”. Alla insändarskribenter, även jag själv, har naturligtvis den möjligheten.
Det är däremot inte ett alternativ för de forskare och ingenjörer vi anlitat för att se hur man bäst förverkligar Föglötunneln. Av vilken orsak skulle de sätta sina karriärer på spel genom att publicera oriktiga siffror? Fröya–·och Hitratunnlarna är måhända bra att titta på ur ett nyttoperspektiv, t.ex. in/utflyttning eller ekonomisk tillväxt.
Som tekniska exempel passar de betydligt sämre eftersom vare sig tunnlarna eller de yttre förhållanden de byggs i liknar det vi har hos oss.
2. I ett par omgångar anlitade vi SINTEF, det vill säga Norges tekniska forskningsinstitut, för att göra tunnelberäkningar åt oss för något år sedan. Dessa utgick från rutter som valts ut efter att berggrunden under sjöbotten mellan Föglö och Lumparland kartlagts. Orsaken till att vi valde SINTEF var flera: De kände väl till Åland och våra förhållanden, och hade flera gånger anlitats av Landskapsregeringen och som grädde på moset är de en världsauktoritet när det gäller just bergtunnlar i glesbygd och har mycket stor erfarenhet av att projektera dessa. Med hjälp av etablerade prognosticeringsmodeller, redovisade i vår rapport, tog man fram ett estimerat pris för en tunnel till Föglö. Det priset ligger på i runda svängar 13 000 euro per meter.
3. Den standard som används som bas för beräkningarna av en åländsk tunnel baserar sig på den EU-anpassade standard som gäller nu, inte några lokala undantag som vissa norska byggen haft tidigare främst på grund av de väldigt djupa fjordar tunnlarna ska under. Utöver denna så beställde vi faktiskt en utredning med kostnadsberäkning för en utökad tunnelstandard, det vi kunde kalla en Åländsk Standardtunnel. Denna går ut på att man bygger en brandsäker och gastät service–·och räddningsgång genom hela tunneln. Kostnaden för den utökade standarden estimeras att öka CAPEX för en tunnel med ca 12 –·15 procent. Det står givetvis gemene lekman fritt att själv gissa hur många miljoner en tunnel kunde tänkas kosta, men det jag skrivit ovan är vad sakkunskapen anser är de korrekta siffrorna.
4. Finansieringsmöjligheten är unik på Åland. På inga andra ställen finns det såna inbesparingar att göra genom att flytta ut färjetrafiken 20 km österut till Hastersboda och skapa s.k. ”Tunnelkortrutt”. Tack vare detta finns det möjlighet att finansiera tunneln i 30 år genom att nyttja de inbesparingar man gör från dagens kostnadsmassa! Därefter är tunneln amorterad och klar med decennier av driftår kvar tills den fyller 100 år och då enligt branschstandard är fullt avskriven. Man kunde alltså säga att kostnaderna för tunneln finns redan idag!
Naturligtvis har vi siffror på detta, och om Sundlöf är intresserad är han välkommen att höra av sig och ta del av dem.
5. Det finns klara offerter på kompletterande seismiska undersökningar och kärnborrningar. Dessa kan slutföras på någon månad till en kostnad som understiger 400 000 euro inklusive projektledning. Jämför gärna det med vad det kostar att utreda och projektera ett enda färjfäste i skärgårdstrafiken.
Det gläder mig ändå att Sundlöf tycker att det ”gärna får byggas en tunnel om de ekonomiska förutsättningarna är gynnsamma” eftersom vi nu förhoppningsvis rett ut att dessa förutsättningar finns!
HANS MIKAEL HOLMSTRÖM
