Sjöfarten i gungning när svavlet ska bort
Sjöfarten över Östersjön är i kris. Eller?
Hur stora är hoten egentligen?
Från 1.1 2015 träder EU:s nya svaveldirektiv i kraft. Det kommer att kraftigt öka kostnaderna för trafiken på Östersjön. Ur miljösynpunkt råder delade meningar om direktivets faktiska betydelse för miljön, men det är nu en gång verklighet, och något att bara förhålla sig till.
Olof Widén, vd för Rederierna i Finland, menar i en intervju i Nya Åland (16.10) att många av fartygen på Östersjön nått slutet på sin ekonomiska livslängd, och att rederierna borde investera i nytt tonnage. Han konstaterar också att det blir mycket dyrt att göra om de gamla fartygen enligt nya direktiv.
Det är en av rävsaxarna för sjöfarten.
En annan är överkapaciteten inom färjsjöfarten. Det finns i dag en otrolig mängd bäddplatser som seglar ut från Stockholm och Helsingfors varje dag, från högsäsong till mörkaste januari. Alla vänder sig i stort sett till samma kundgrupper. Budgetresor för lyxdrömmare. Det är 24 timmars kryssningar för ett billigt pris, och vinsten finns fortfarande för rederiets del i det som konsumeras och inhandlas ombord.
Viking Grace var ett försök att ta konceptet ett steg vidare, bort från budget-utbudet, men även om många åker med det nya fartyget har det inte varit en odelad framgång.
För fraktsjöfarten föll bottnen ur marknaden år 2009, när man förlorade närmare 30 % av frakterna på ett år. Sjöfrakterna har ännu inte återhämtat sig till 2008 års nivå. På passagerarsidan däremot har antalet passagerare varit ganska konstant, samtidigt som kostnaderna för driften har stigit så att alldeles för många turer i dag körs med röda siffror.
Med svaveldirektivet ökar kostnadstrycket ytterligare, men bara för rederier inom EU.
För vänner av globalisering är varje begränsning eller miljölagstiftning som inte är global en nackdel för det område som berörs. Där finns dock också möjligheter. Det blir bara fartyg som har sin huvudsakliga verksamhet här som gör sig omaket och tar kostnaden att leva upp till svaveldirektivet. Övriga stannar utanför denna marknad.
Från en utomstående och förvisso amatörmässig synvinkel framstår följande:
1. Om det går att köra billigare genom att sänka farten och göra små justeringar i tidtabellerna, så ska man göra det. En halvtimme hit eller dit är ingen stor sak för en kryssningsresenär, men kan spara avgörande summor
2. Rederierna måste våga ta betalt för resorna. De är fortfarande mycket billiga. Kanske har rentav rederierna samma problem som papperstidningarna idag, att man inte riktigt har självförtroendet gentemot sina kunder att ta betalt för sin produkt.
3. På vissa rutter, till exempel på Tallin, är det på tok för många avgångar, särskilt under långsäsong. Är det verkligen meningsfullt att köra flera halvfulla fartyg på minus, eller borde man på något sätt diskutera sig fram till en uppdelning av avgångar. Nu spelar rederierna Svälta räv med varann. Solida Viking Line mot tungt statligt stödda Tallink-Silja.
Eftersom en så stor del av Finlands export och import måste ske över vatten, så kommer det alltid att finnas trafik, men det är bara de finländska och åländska rederiernas fingertoppskänsla och timing som kan garantera att det blir på inhemsk köl.
Det är ingen liten utmaning.
