Kostnader för tunnel respektive färja
Enligt minister Runar Karlssons uträkningar är kostnaden på 40 år för färjservicen till Föglö 140 miljoner (3,5 miljoner x 40 år) och kostnaden för tunneln 80 miljoner (60 miljoner 0,5 miljoner x 40 år), d.v.s. tunnelalternativet mycket fördelaktigare för landskapet. I stället för att komma med denna ”kalkyl” hade det nog varit bättre om regeringen bara sagt att man gissar att tunnelalternativet är billigare!
Man hävdar även att tunnelinvesteringen är ”för evigt”. Historien visar oss att sådana ”evighetsinvesteringar” ofta har begränsad ekonomisk livslängd. Det har t.ex. gällt för större vägar som byggts på Åland. Alla har breddats, rätats ut och till stora delar förnyats inom överskådlig tid. Likaså har t.ex. Färjsundsbron både breddats och förstärkts.
Evighets- eller slutgiltighetsaspekten har således inte gällt investeringskostnaden. Senast efter den första branden med dödlig utgång kommer tunneln att kräva betydande tilläggsinvesteringar. Likaså sannolikt om den blir den framgång den behöver bli, för att vara motiverad ur servicesynpunkt.
När man gör en 40-årskalkyl bör man därför utgå från att tunneln kommer att kräva minst en stor tilläggsinvestering under kalkyltiden, t.ex. vid den för tunnelkalkylen fördelaktigaste tidpunkten, d.v.s. vid kalkyltidens utgång.
I en seriös ekonomisk jämförelse av färjservicen och tunneln måste både skillnaderna i alternativens kassaflöden och inflationen beaktas. Rimligen är nämligen driftskostnaderna samt kostnaderna för utveckling av tunneln och förnyelse av färjtonnaget föremål för inflation.
Vid en inflation om 2,5 procent kommer de årliga kostnaderna för färjorna och färjservicen att stiga kontinuerligt med ränta på ränta i 40 år från de av ministern angivna 3,5 miljonerna år 1 till 9,2 miljoner år 40.
Med kalkylräntan 6 procent är summan av nuvärdena av dessa kostnader 78,3 miljoner som således kan ses som nuvärdet av skattebetalarnas kostnader för färjtrafiken för de kommande 40 åren.
Tunneln beräknas kosta 60 miljoner att bygga och 0,5 miljoner i årliga drifts- och underhållskostnader. Efter inflationsjustering av de 40 årliga kostnadsposterna ger det summa nuvärde 71,2 miljoner (inklusive byggkostnaden 60 miljoner).
Om man dessutom utgår från att tunneln år 40 behöver en uppgradering motsvarande hälften av dagens anläggningskostnad så kommer denna uppgradering inflationsjusterad då att kosta 78,6 miljoner. Det ger nuvärdet 8,1 miljoner.
Sammanfattningsvis ger kalkylen således nuvärdeskostnaden 78,3 miljoner för färjalternativet och 71,2 8,1 = 79,3 miljoner för tunnelalternativet. D.v.s. tunneln verkar vara det dyrare alternativet på 40 års sikt!
Givetvis är utfallet av alla kalkyler beroende av vilka antaganden man gör. Den ovanstående jämförelsen måste åtminstone kompletteras med kostnaderna för den ombyggnad av övrig infrastruktur som tunneln förorsakar liksom med de kostnadsminskningar införandet av ett kortruttsystem eventuellt kan medföra. Sådana siffror har jag inte tillgång till. Jag vet inte ens om de tagits fram och beaktats av regeringen.
Mycket tyder dock på att de som hittills hävdat att tunnelalternativet lätt kan räknas hem ekonomiskt har förhastat sig!
Folke Husell
