Kortrutter inte enda lösningen
Mikael Staffas skriver den 20 februari i tidningen Åland att kortrutt är en del av lösningen för skärgårdstrafiken. Han nämner kotruttsutredningen, som jag lämnade in en tiosidig kommentar till, då den var öppen för bemötande. Jag tror att jag ganska grundligt satt mig in i de idéerna. Att dagens vägar och broar kostar i underhåll är inte ett motiv för att lägga till ytterligare en miljon årligen i underhåll på kortrutten. Den största kostnaden är ändå kapitalkostnaden. Det är förstås sannolikt att LR anser att man kan gömma kostnaderna under rubriken väghållning och därigenom lura ålänningarna genom att man eventuellt minskar kostnaderna för själva färjetrafiken.
Staffas motiverar inte varför det skulle vara någon fördel att göra skärgårdstrafiken mer än tre miljoner dyrare än vad den är idag samtidigt som ursprungliga motivet var att man skulle spara pengar! Varför är det bra att investera över 200 miljoner euro i ett icke flexibelt trafiksystem, som dessutom innebär oöverskådliga miljökonsekvenser? Kortruttsutredningen kom dessutom till slutsatsen att väntetiderna kommer att öka och förutsägbarheten blir sämre, det skulle alltså bli svårare att veta exakt när man är framme. Kortrutten förbättrar inte kommunikationerna nord – syd och trafiken till Långnäs skulle upphöra.
Bortsett från investeringar i broar och vägar kommer det inom en nära framtid ändå att behövas nya färjor vilket innebär investeringar på över 100 miljoner. De planerade nya stora färjorna är tänkta att bli lika Skarven, som drar tre gånger så mycket bränsle som ett lika stort normalt fartyg. Detta skulle innebära att också om färjorna kör kortrutt kommer bränslekostnaderna att bli ett par miljoner mer än med dagens trafik. Nya färjor borde byggas med optimerad skrovform och senaste el-hybridteknik. Jämfört med dagens Alfågeln och Viggen skulle antagligen bränsleförbrukningen minska med 30 – 40 %. Nya mindre frigående färjor bör bli helt eldrivna.
Staffas ifrågasätter om eldrift är lämpligt för isgående fartyg och ber om exempel. Viking Grace har elektriska propellermotorer. Alla stora isbrytare har elmotorer för framdrivning. Elmotorer ger nämligen fullt vridmoment från stillastående, startmomentet kan till och med vara större än vid full effekt. Elmotorn tappar alltså inte effekt när det börjar gå trögt vilket dieselmotorn gör. Med ett dieselelektriskt maskineri kombinerat med batterier kan batterierna leverera extra effekt utöver vad dieslarna kan ge. Dessutom kan man köra på enbart el vissa sträckor. Man kan läsa lite om detta i rapporten ”Miljövänliga bränslen på Åland” från Ålands Teknikkluster, den finns på nätet.
När det gäller linfärjor så har svenska Trafikverkets Färjerederi två eldrivna färjor i trafik och är så nöjda att man skall elektrifiera fler. Att konvertera från diesel till el sparade 70 % på samma färja och då gäller det lindrift. Om man samtidigt byter från propellerdrift till lindrift blir besparingen ännu större eftersom propellern bara har högst 50 % verkningsgrad. Vintertid kan det uppstå problem med vajrarna men det går att lösa, till exempel med strömbildare som håller rännan isfri.
Snabbgående passagerarbåtar skall inte förväxlas med kryssningstrafik. Det är inte en annan fråga, det borde vara en integrerad del i ett bättre trafiksystem med tätare och snabbare förbindelser utan att förstöra miljön. Största delen av svenska skärgården har enbart trafik med passagerarbåtar, inga bilfärjor, och skärgården där förfaller må mycket bättre än den åländska. Det skulle korta restiderna för skärgårdsborna, hjälpa turistnäringen och göra skärgården mer tillgänglig för besökare. Vill man det?
Jan Grönstrand
