Gunnar Eklund – en av Ålands stora välfärdsbyggare
Det finns ingen orsak att undervärdera insatser som någon av Ålands bilfärjepionjärer gjort. Det finns heller ingen orsak att likställa storheter och insatser som lett till helt olika slutresultat. Därmed ska Henning Rundberg inte ställas mot Gunnar Eklund eller Gunnar Eklund mot t.ex. Henning, Gustaf Erikson, Algot Johansson eller bröderna Fraenk och Stig Lundqvist. Alla hade sin egen storhet i Ålands närhistoria!
Vi kan alla vara överens om att Åland tillsammans med Finland befann sig i en mycket svag ekonomisk situation under efterkrigstiden långt in i 1960-talet. Vi som levde då med den stora emigrationen till Sverige, den stora skillnaden i levnadsstandard mellan länderna och den undermåliga transportkapaciteten för Åland både öster- och västerut, ser förstås betydelsen av både initiativen till bilfärjetrafik som kom igång 1959 och den utveckling som våra duktiga redare drev på i flera decennier framåt.
Resandet för oss ålänningar och transporterna för våra företag blev både demokratiserade och billigare. Åland kom, tack vare bilfärjetrafikens utveckling, att uppleva en 50-årig högkonjunktur med en dipp bara i slutet av 1980-talet med Sallyrederiets kollaps och början av 1990-talet med Sliterederiets konkurs.
Den bästa och mest neutrala bilden av händelserna och utvecklingen under de första 35 åren i bilfärjetrafikens historia tycker jag att förre Viking-VDn Thor-Alf Eliasson ger i sin bok ”Viking Line i backspegeln” (2005). Han börjar där med en bild av diskussionerna under 1950-talet om bilfärjetrafik både i Ålands skärgård (m/s Föglö med 15 bilplatser blev först i december 1957) och mellan Finland-Åland-Sverige.
Thor-Alf uttrycker sig så här om starten för det stora framtidsprojektet: ”Det först förverkligade initiativet till bilfärjetrafik mellan Finland, Åland och Sverige väcktes av sjökaptenen Gunnar Eklund som tillsammans med sin yrkeskollega Henning Rundberg inköpte engelska kanalfärjan
s/s Dinard, byggd år 1924. Kapaciteten var 900 däckspassagerare och 85 personbilar. … Såväl fartyget som linjen och rederiet gavs namnet Viking. I grundandet engagerades initiativtagarnas bekantskapskrets, med slutligt stöd av kommerserådet Algot Johansson. … Redan under den första sommarsäsongen överträffade resultatet förväntningarna.” Både Henning och Algot hade mera pengar än Gunnar att satsa initialt.
Ett nybygge i Tyskland beställdes men varvet råkade i akut likviditetskris och varvet sålde kontraktet till FÅA (blev m/s Hansa Express, insatt på Helsingfors-Travemünde). Ännu år 1962 saknades fasta strategier för Vikinglinjens utveckling.
Thor-Alf igen om 1962: ”Och ledningen hade splittrats, trots den bevisligen framgångsrika affärsidén. Algot Johansson erhöll klartecken för sin policy att diversifiera marknadsinsatserna. Lastfartyget Panny ombyggdes till bilfärja och under loppet av två år (från 1963) anskaffades tankern m/t Linden, fraktdragarn m/s Thor Viking och passagerarfartyget s/s Drotten. Men inget av projekten gick lyckligt i lås.” Denna diversifiering var Gunnar Eklund emot och hade före dessa anskaffningar lämnat rederiet.
Brytningen mellan Gunnar Eklund och kretsen kring Sallyrederiet med Algot J och Henning R i spetsen var ett faktum: ”Gunnar Eklund som hade backat upp nybygget och markerat vikten av en renodlad färjetrafik, talade i det uppkomna läget för att köpa in en andra begagnad kanalfärja.” Gunnar hade haft kontakt med det brittiska järnvägsbolaget för inköp av färjan m/s Brittany (som blev succén Ålandsfärjan).
Thor-Alf igen: ”Henning Rundberg reagerade inte. I stället fick Gunnar Eklund en tydlig fingervisning om att lämna sin arbetsplats. Vilket han gjorde. För att därefter förverkliga sin avsikt att förvärva fartyget till ett nygrundat färjerederi …”. Nästan 4 års samarbete tog slut.
”Efter den konfrontationen som blev följden av olika uppfattningar om inriktningen av Vikinglinjens trafik, gick Gunnar Eklund in för att bilda det nya bolaget kring kanalfärjan Brittany (kapacitet på 800 passagerare, 40 personbilar och två långtradare). Det lyckades (trafikstart 20 juni 1963) och blev också den egentliga starten för dagens Viking Line Abp. Många av bilfärjetrafikens initiala aktietecknare ställde åter upp liksom många tidigare medarbetare och nya intressenter, bl.a. Lundqvist Rederierna Ab med skeppsredaren Fraenk Lundqvist som valdes till styrelsens ordförande.”
Resten är som man säger ”historia”. Vikinglinjen blev Rederi Ab Solstad som fusionerades med Sallyrederiet och hade en ofantlig tillväxt fram till katastrofen i slutet av 1980-talet. Henning Rundberg lämnade det operativa ledarskapet i Solstad redan under 1960-talet.
Rederierna Ålandsfärjan Ab, Solstad och Gotlandsbaserade Slite inledde 1 april 1967 en samseglande verksamhet i det gemensamma marknadsföringsbolaget Vikinglinjen Ab. I moderredierna vidtog investeringsvåg efter investeringsvåg, Var skulle allt sluta? Första nybyggnadsvågen 1964-74 (med Apollo, Kapella, Viking 1 och 3-6, Marella, Diana, Aurella), andra nybyggandsvågen 1976-80 (Apollo III, Turella, Diana I, Rosella, Viking Saga, Sally och Song) och tredje vågen 1985-90 med nya jättefärjor. Ja, det slutade synnerligen olyckligt för två av de tre rederierna.
Ålandsfärjan Ab hade blivit SF-line och blev den enda överlevaren från de tre Viking-rederiernas samarbete och våldsamma expansion i trafiken på Östersjön i den hårda konkurrensen med Silja Line på 70- och 80-talet.
SF-line blev nu Viking Line Abp och Gunnar Eklunds livsverk tillsammans med bl.a. Lundqvistarna och Rafael Mattsson nådde nu på 1990-talet och början av 2000-talet sin högsta topp. Genom klokskap och försiktighet hade Gunnar Eklund, Viking-styrelsen med Ben Lundqvist som ordförande från 1995, Vikingpersonalen jämte fru Ellen och sonen Nils-Erik (VD från 1990) räddat kvar den ytterst viktiga bas som Vikinglinjen sedan 1950-talets slut spelat för det åländska välståndssamhällets goda utveckling under över 5 decennier.
Visst är Gunnar och Ellen Eklund värda sitt minnesmärke i Esplanaden utanför Vikinglines säljkontor på Storagatan. En påminnelse och en hyllning initierad och bekostad av Viking Seniorerna, godkänd och medfinansierad av Mariehamns Stad.
ROGER JANSSON
HISTORIEINTRESSERAD STADSPOLITIKER
Insändaren är korrigerad den 16.4 klockan 13.22.
I den tidigare versionen stod det: ”Ett nybygge i Tyskland beställdes men varvet råkade i akut likviditetskris så Vikinglinjen sålde kontraktet till FÅA (blev m/s Hansa Express, insatt på Helsingfors-Travemünde).”
Texten korrigerades till: Ett nybygge i Tyskland beställdes men varvet råkade i akut likviditetskris och varvet sålde kontraktet till FÅA.
Insändarskribenten önskade korrigera meningen i ett mail innan publicering, men det nådde inte kvällschefen innan texten gick till publicering. Det är redaktionens miss, inte insändarskribentens.
